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Avant de produire des BB, Peugeot produisait le PHV 25 à moteur Vap 4 (en 1949), le BMA 25 (en 1950), le Bima (de 1951 à 1961) et le Cyrus à moteur Lavalette.
Terrot/Magnat-Debon produisait les Cyclorette à galet (1953-55) devenus Palmer (1956), les Cyclomatic (1956) devenus Terromatic (1957), le Lutin 2 à moteur Peugeot 2 vitesses (prototype fin 56) et l'Astra identique aux Cyrus (1956-57).
Puis en même temps que Peugeot produisait ses BB, Terrot avait le Duomatic (1959-61) et le Skipper (1960-62) en plus des Lutin (Bima), VL2 et VL2S (BB2L et BB2SP)
A noter aussi en 1960 les CCH de chez Automoto avec un moteur Himo et le Tebro (3 vitesses) importé par Terrot depuis l'Italie (Bianchi).
Avant la disparition de Terrot, l'ensemble des cyclomoteurs présentés ci-dessous étaient également produits sous marque Terrot.
Terrot a été absorbé progressivement par Peugeot à partir de 1959 et bon nombre du personnel de Terrot a participé à la conception des cyclomoteurs Peugeot.
Quelques modèles ont également porté la marque Automoto, mais aussi Aiglon et Griffon.
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Tout début 57, le BB2 L est lancé. Ce BB est issu du prototype Terrot Lutin 2 vitesses de 56 dont il utilise le moteur S.M.H.
Ce moteur est équipé d’un cylindre en alliage léger qui est incliné à 30° sur l’avant. L’alésage est chromé dur. Le carburateur est un Gurtner D12.D451 dont la prise d’air se trouve reliée au tube principal du cadre sous la selle qui joue le rôle de silencieux d'admission. Le La transmission se fait par une boite à deux vitesses commandées par poignée tournante (à gauche du guidon).
L’embrayage est un multidisque acier/bronze fonctionnant dans l’huile. Ce bloc moteur tire long : 40km/h à fond de première et pas moins de 55km/h en seconde.
Son cadre tubulaire entièrement nouveau est équipé d’une fourche télescopique déjà vue sur le Cyrus et d’une suspension arrière par bras oscillant. Les jantes 19’ Rigida sont équipées de freins à tambour dans un moyeux monobloc Prior. L’éclairage est confié à un très joli phare Soubitez Ø110 et un feu rouge Soubitez Catalux 7.
Les premiers BB2 L sont montés avec un cylindre de forme plus ronde et un échappement non-pas vissé mais à bride maintenue par deux vis. Ils ont également un allumag Morel avec une bobine externe dejà vu sur les Bima. En 1958, le BB2 L se verra brièvement secondé par le BB2 à cadre rigide. Sans grand succès commercial il est très rare aujourd’hui. Au salon moto de 1958 apparaît le BB2 sport.
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Lorsque les ingénieurs Peugeot lancent en 1957 leur nouveau BB2 L, leur idée n’était certainement pas d’en faire un cyclo-sport !
Pourtant ce cyclo possédait bien tous les éléments nécessaires à la création d’une version sportive tant appréciée par la jeunesse des sixties
Moteur à 2 vitesses et cadre monotube entièrement suspendu.
C’est donc en avance sur ses concurrents que Peugeot lance son nouveau cyclo-sport au mois de juin 1958 :
le BB2 SP.
La recette est simple et économique, il suffit de remplacer certains éléments du BB2 L avec l’utilisation d’un guidon Saker à l’italienne, d’un réservoir Mottaz M60 sport, d’une double selle Gauthier à dosseret et de l’aguichante couleur rouge !
Au salon 1960, le BB2 SP est remplacé par le BB3 SP.
La fourche Sovexia voit son débattement augmenté et devient biconique quand aux amortisseurs arrière ils sont désormais à ressorts apparents.
Le réservoir Mottaz possède à présent des flancs chromés ainsi que le nouvel échappement de type « tromblon ».
Ce nouveau BB Sport ne plaît pas vraiment aux jeunes avec ses gardes-boue enveloppants et ses caches-latéraux cachant la mécanique.,
Mais il est vendu 20% moins cher que ses concurrents Paloma et Gitane, il rencontrera donc un bon succès grâce aux pères de famille sensibles au sérieux de ce cyclo et à l’image de la marque au lion, qui fabrique également leurs berlines.
Le pot d'échappement sera remplacé courant 61 par un modèle plus court finissant par un contre-cône.
D’ailleurs, Peugeot enfonce le clou en extrapolant le BB3 T (Tourisme) possédant un guidon tourisme à cintre relevé, selle monoplace, échappement du BB2 L et grand porte-bagages qui intègre beaucoup mieux l’équipement un peu désuet de l’antique BB2 L.
Le BB3 T avec selle monoplace et porte bagage se voulait la version utilitaire à vitesses de la gamme mais il est également vendu avec une selle biplace et des repose-pieds arrières.
En novembre 1963 est voté la loi qui limite la vitesse des cyclomoteurs à 45 km/h.
Peugeot fait évoluer son BB3 et l’équipe d’un nouveau réservoir plus anguleux, d’un saute-vent Vetta à la mode Italienne et de gardes-boue moins enveloppants. Un guidon bracelet à également fait son apparition rendant la ligne encore plus sportive.
Mécaniquement le carburateur se voit rétrécir à 10 mm pour coller à la législation
Une version « vélomoteur » immatriculée est donc présentée:
Le BB3SS qui n'est qu'un BB3SP dont le carburateur est celui des modèles d'avant, non bridés. il possède également un commutateur code-phare au guidon.
En 1964, le BB3 K remplacera le SS. Ce modèle beaucoup plus évolué perd les pédales et se voit doté d'un frein arrière au pied et d'un sélecteur de vitesses au pied également que l'on retrouvera beaucoup plus tard sur les BB3SP. Il est muni d'un carburateur Gurtner de 16 mm, d'un cylindre et d'un échappement spécifique.
Les BB3SP se voient modernisés avec une nouvelle fourche à ressorts apparents.
Le cadre est complètement nouveau. Les caches latéraux disparaissent et laissent apparaître le carburateur GA14 muni d'un imposant silencieux d'admission. Le phare devient en plastique carré avec un petit saute-vent très élégant.
La décoration évolue aussi.
La gamme des cyclos-sport Peugeot n’évoluera pas beaucoup jusqu’en 1969 avec l’apparition du TS3.
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Pendant ce temps, l'automatique se développe ...
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Après avoir fait les BB2, Peugeot produit les BB Centri en octobre 1957.
L’appellation Centri a été utilisée par la marque afin de sensibiliser le grand public sur la révolution technique que représente l’embrayage automatique à "coupleur auto-progressif". Ce type de coupleur était exploité sur les machines outils, mais complètement inédit dans le domaine des deux-roues. Cet embrayage est composé d’une cloche métallique sertie qui contient 80 grammes de grenaille de fonte graphitée, dans laquelle on trouve une hélice reliée à la poulie motrice. En augmentant le régime moteur, la poudre vient bloquer de plus en plus l'hélice, entraînant ainsi la roue arrière.
Ce système révolutionnaire d’après Peugeot et certe très simple n’était pas très apprécié des utilisateurs car celui-ci était très bruyant et n’assurait pas un débrayage total à l’arrêt. Il équipera pourtant les BB jusqu’en 1963. Les premiers modèles à utiliser ce système sont les BB L et BB GL.
Ce moteur reprend le haut-moteur et l’allumage des BB2
Le carburateur est un Gurtner D12.D453 sans cuve de décantation dont la prise d’air utilise le même système que le BB2. En ce qui concerne la partie cycle, celle-ci est très proche du BB2 L, mais ne possède pas de suspension à l’arrière. Les gardes boues sont simples sans bavolets. Le guidon utilise des poignées de frein inversé de marque CLB. Les roues de 19˝ sont équipées de moyeux Prior avec petit corps.
Un modèle plus complet qui se nomme BB GL est également disponible.
Celui-ci est un BB L avec des gardes-boues à grands bavolets, leviers de freins classiques, moyeux Prior à gros corps et compteur triangulaire E.D. Les BB L et BB GL auront une carrière assez courte et subiront quelques modifications.
La fourche télescopique verra ses tubes s’agrandir au Ø29mm en remplacement du Ø26mm. Le volant magnétique subira une cure d’amaigrissement à partir des numéros 11.269.
En aout 1958, apparaît une nouvelle poulie acier (le système de passage en mode vélo de la poulie alu n’était pas pratique car il nécessitait d’avoir toujours sur soi un tournevis), le bouchon de réservoir se verra déplacé sur le coté, les caches moteur changeront aussi ainsi que d’autres petits détails.
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La gamme des BB s’élargie.
1959 est une année riche en nouveaux modèles et évolutions techniques pour les BB.
En Janvier, la seconde génération de BB arrive. Fini les BB L et BB GL, voici les BB N, BB T, BB TL et BB TLS…
Toutes ces machines utilisent toujours le même moteur mais équipé du carburateur Gurtner D10.521. De
diamètre plus petit, celui-ci convient mieux au moteur.
En mai 1959 le moteur subit d’importantes modifications. Les carters sont modifiés afin d’accueillir des roulements plus gros et des joints moins encombrants. Le vilebrequin est modifié pour recevoir le nouvel embrayage centrifuge. Cette nouvelle version du Centri permet un démontage plus facile.
Le cache allumage n’est plus en aluminium mais en plastique, et n’est plus fixé au carter par des vis mais par des brides en caoutchouc.
Les pattes supérieures de fixation du moteur sont également modifiées pour s’accorder avec le nouveau cadre.
En 1960 deux classiques sont conservés, le BB T et le BB TLS, tout en subissant quelques évolutions d’ordre esthétique. La principale modification se situe au niveau du réservoir, il n’est plus rond mais ses cotés sont incurvés. Sur le BB
TLS la partie incurvée est chromée.
Puis il y a les nouveaux modèles, Le BB S qui remplace le BB N. Lui aussi possède le nouveau réservoir, des caches moteurs très basiques et les bavolets des gardes-boue disparaissent. Ce modèle existe aussi en version équipée d’une fourche télescopique et se nomme logiquement BB ST. |
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L'essor du cyclomoteur automatique
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1960 est l’année qui voit apparaître le variateur chez Peugeot avec le BB V. Avec ce variateur la marque au lion va enfin combler l’écart avec Motobécane qui avait lancé son variateur Mobymatic au salon 1955.
La solution technique retenue pour Peugeot est différente puisque l’entraxe entre poulie motrice et poulie réceptrice est fixe :
les 2 poulies sont à joues battantes.
Grace à ce système les performances du moteur BB sont améliorées. Il est plus nerveux et avale à présent les cotes sans aucun problème. Malheureusement le coupleur autoprogressif « centri » et sa fâcheuse tendance à rester embrayé est toujours conservé…
En 1961, il n’y a pas de changement dans la gamme Peugeot. Si ce n’est l’apparition du BB VT, ce modèle est une version économique car dépourvu de suspension arrière.
En juin 1962, la gamme Peugeot s’agrandit avec le BB 104.
Les cyclos-scooters, au look décalé mais tellement irrésistible aujourd’hui, connurent leurs heures de gloire entre le milieu des années 50 et le début des années 60.
C’est donc un peu tardivement, au printemps 1962 que Peugeot dévoila son nouveau BB 104. D’un joli vert pastel, il se voulait un clin d’oeil au fleuron de la branche automobile : la 404, dessinée par PininFarina.
Ce BB magnifique (qui remportera le prix de l’Esthétique Industrielle) est le premier cyclomoteur de la marque à être équipé d’un cadre coque. Mais Peugeot reniera ce choix technique car celui-ci nécessite l’utilisation de puissantes presses rigides et préférera revenir à une production en tube et des emboutis plus « légers ».
De plus, il apparaitra vite que ce principe de cadre coque favorise les résonnances.
Mécaniquement, c'est le même moteur que les autres BB si ce n'est l'adoption d'un cylindre dont l'admission est au centre
La suspension est confiée dans un premier temps à des anneaux en caoutchouc puis l'arrière se verra doté d'un simple ressort.
La finition est à la hauteur de l'ambition de Peugeot. Jauge à carburant, pare-jambes, selle confortable, compteur, phare réglable, repose-pieds caoutchoutés, ... Il existe également une version basique sans suspension arrière et selle plastique HG, le BB104 R et RV, et aussi une version vélomoteur immatriculé, le BB104 P
Même si 1963 ne voit pas apparaître de nouveaux modèles, c’est l’effervescence au fond des ateliers !
La nouvelle génération de BB est en préparation sous la houlette d’Edmond Padovani (ancien de chez Terrot) et l’adoption d’un nouvel embrayage et enfin décidé. Fini le Centri, place à l’embrayage automatique à disque Ø 100 de technologie Terrot et qui assure enfin un débrayage parfait à l’arrêt !
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A partir de 1963, apparaît une nouvelle génération de BB, entièrement conçu par les anciens de chez Terrot : la famille des BB CT.
Ces cyclomoteurs ont une apparence très sobre, voire austère.
C’est grâce à cette nouvelle gamme de BB que les Cycles Peugeot vont connaître un franc succès.
Le moteur est conservé avec le fameux embrayage Duomatic de Terrot modernisé mais les fixations du moteur vont être modifiées pour s’adapter à la nouvelle partie cycle. Les modèles à simple embrayage sont munis du carburateur Gurtner D10 D665 et ceux équipés du variateur reçoivent un D12 D66.
Coté esthétique on voit que beaucoup de choses ont changé ! L’adoption d’une toute nouvelle fourche, d’un feu avant rectangulaire de marque Cibié, qui n’est plus installé sur le garde boue mais sur la colonne de direction, l’adoption d’un petit klaxon au lieu de la sonnette à main… et surtout le réservoir qui passe de l'avant à une position sous la selle dégageant ainsi la poutre du cadre.
De grands caches moteurs ont été installés ainsi qu’un porte bagage bien intégré à l’ensemble. Certains éléments ont été conservés, comme le guidon, les roues de 19 pouces, la transmission de 13x45 le feu arrière Soubitez et la fameuse selle de type Idéale.
Le BB CT (le « T » pour fourche Télescopique) est équipé d’un bloc phare muni d’un optique Soubitez TP CY 10. Le compteur étant une option à l’époque, le phare était équipé d’un magnifique cache compteur représentant le lion emblématique de la marque!
Le CT est également produit en version à variateur sous le nom de VCT. Il reprend le système à deux poulies variables mais avec le nouvel embrayage, le système devient réellement très performant. Associé à un carburateur Ø 12 et à une transmission de 11x62 ce BB devient beaucoup plus vif au démarrage et se transforme en vrai grimpeur !
Le BB 3T est remplacé par un BB TLS sur lequel un moteur 3 vitesses a été monté, le BB3L.
Parallèlement les BBV et TLS continuent leurs carrières avec un nouveau réservoir plus moderne
Le BB LT qui n'est qu'un BB CT sur lequel le réservoir a retrouvé sa position avant voit le jour. L'emplacement sous la selle se trouve donc être une boite à outils. Le garde-boue avant devient plus enveloppant et la fourche est habillée de caches en ntôle
C'est la version haut de gamme disponible bien sûr avec le variateur.
Le BB104 est à présent disponible en marron mais reste inchangé. Il adopte bien entendu le nouvel embrayage. |
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Une dernière génération de BB
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Les BB V et TLS continuent leurs carrières avec le nouveau réservoir du BB LT avant de disparaître au profit d'un tout nouveau modèle haut de gamme en 1965.
C'est le BB RT décliné sous 4 versions, RT, VRT, RS, VRS.
C'est sur ce modèle qu'est apparu le nouvel embrayage de diamètre plus grand (120mm). Il reprend le principe du précédent mais il est moins fragile car sa cloche est en acier et non-plus en aluminium ou même en bakélite sur les premiers embrayage D100
Par contre, il est plus lourd et pose donc des problèmes d'usure prématurée des roulements de vilebrequin.
La partie cycle est repensée totalement. L'avant reste similaire au BB LT mais l'arrière est à présent faite d'une coque en acier en deux parties embouties soudées. Cette coque abrite un astucieux sytème de suspension de la selle offrant un grand confort
A noter que le RS et VRS reçoit une roue arrière de 18 pouces au lieu de 19.
En 1966, le moteur change de conception. Les moulages des carters sont différents et n'intègrent plus la patte inférieure de fixation ni la platine d'allumage qui est rapportée vissée.
Le BB3 RS fait sont apparition pour remplacer le BB3 L viellissant. Il s'agit d'un BB RS sur lequel un moteur 3 vitesses est monté.
A part le carburateur et la pipe d'admission, il s'agit du moteur du BB3SP qui d'ailleurs a évulué légèrement. Il est maintenant munis d'aillettes sur sa partie avant et recoit une vérouillage de la sélection des vitesses intégrée à l'intérieur de la boîte. Les roulements et les joints évoluent également. Les bagues en bronze de la boîte de vitesses laissent la place à des roulements à aiguilles.
En 1969, le moteur à admission par clapets apparait discrètement sur la série R. Pourtant il s'agit d'une vrai amélioration en terme de couple et donc d'agrément de conduite. Le cylindre à deux transferts est plus anguleux, comme la culasse. Les 103,104 ne sont pas loin.
La partie-cycle évolue aussi avec des modifications mineures. La fourche se voit habillée de plastique et le garde-boue avant aussi devient en plastique plus enveloppant. Les flancs de réservoir se creusent et le lion disparait. Le porte-baguage change aussi légèrement.
Ce BB aura une longue carrière dans le haut de la gamme, aux cotés des BB CT et VCT, le modèle C ayant tout d'abord été équipé d'un fourche à l'apparence de la fourche télescopique mais sans ressorts avant de disparaître complètement.
La Peugeot BB disparait en fin 1971 début 1972 avec les BB3 RS devenus BB GT (sans changements).
Malgrè la perte du nom, le BB continu sa carrière grâce aux modèles à vitesses qui n'ont que changé de nom pour s'appeler SP3 et TS3 dès 1968. C'est sur ce modèle que les vitesses et frein aux pieds apparurent.
En 1973, ces modèles deviennent "Rallye" SPR et TSR avec une belle boîte à outils sous la selle.
L'antique chaîne vélo disparait même si les pédales subsistent, encore imposées par la législation.
Les pédales servent à présent de kick-starter en actionnant l'arbre primaire de la boîte de vitesse par l'intermédiaire d'une petite chaîne cachée derrière un élégant carter.
Le Rallye évolura jusqu'en 1977 en adoptant une fourche nouvelle sans ressorts apparents et avec un beau phare rond que l'on retrouvera sur le 103 SP.
Ces modèles SPN et TSN recoivent des clignotants et un feu stop qui imposent l'utilisation d'une petite batterie. La roue arrière voit son frein placé à l'opposée de la couronne, comme sur la future SX5, mais c'est une autre histoire !
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