Avant de produire des BB, Peugeot produisait le PHV 25 à moteur Vap 4 (en 1949), le BMA 25 (en 1950), le Bima (de 1951 à 1961) et le Cyrus à moteur Lavalette.
Terrot/Magnat-Debon produisait les Cyclorette à galet (1953-55) devenus Palmer (1956), les Cyclomatic (1956) devenus Terromatic (1957), le Lutin 2 à moteur Peugeot 2 vitesses (prototype fin 56) et l'Astra identique aux Cyrus (1956-57).
Puis en même temps que Peugeot produisait ses BB, Terrot avait le Duomatic (1959-61) et le Skipper (1960-62) en plus des Lutin (Bima), VL2 et VL2S (BB2L et BB2SP)
A noter aussi en 1960 les CCH de chez Automoto avec un moteur Himo et le Tebro (3 vitesses) importé par Terrot depuis l'Italie (Bianchi).

Avant la disparition de Terrot, l'ensemble des cyclomoteurs présentés ci-dessous étaient également produits sous marque Terrot.
Terrot a été absorbé progressivement par Peugeot à partir de 1959 et bon nombre du personnel de Terrot a participé à la conception des cyclomoteurs Peugeot.

Quelques modèles ont également porté la marque Automoto, mais aussi Aiglon et Griffon.

Tout début 57, le BB2 L est lancé. Ce BB est issu du prototype Terrot Lutin 2 vitesses de 56 dont il utilise le moteur S.M.H.
Ce moteur est équipé d’un cylindre en alliage léger qui est incliné à 30° sur l’avant. L’alésage est chromé dur. Le carburateur est un Gurtner D12.D451 dont la prise d’air se trouve reliée au tube principal du cadre sous la selle qui joue le rôle de silencieux d'admission. Le La transmission se fait par une boite à deux vitesses commandées par poignée tournante (à gauche du guidon).
L’embrayage est un multidisque acier/bronze fonctionnant dans l’huile. Ce bloc moteur tire long : 40km/h à fond de première et pas moins de 55km/h en seconde.
Son cadre tubulaire entièrement nouveau est équipé d’une fourche télescopique déjà vue sur le Cyrus et d’une suspension arrière par bras oscillant. Les jantes 19’ Rigida sont équipées de freins à tambour dans un moyeux monobloc Prior. L’éclairage est confié à un très joli phare Soubitez Ø110 et un feu rouge Soubitez Catalux 7.
Les premiers BB2 L sont montés avec un cylindre de forme plus ronde et un échappement non-pas vissé mais à bride maintenue par deux vis. Ils ont également un allumag Morel avec une bobine externe dejà vu sur les Bima. En 1958, le BB2 L se verra brièvement secondé par le BB2 à cadre rigide. Sans grand succès commercial il est très rare aujourd’hui. Au salon moto de 1958 apparaît le BB2 sport.

Au salon 1960, le BB2 SP est remplacé par le BB3 SP.
La fourche Sovexia voit son débattement augmenté et devient biconique quand aux amortisseurs arrière ils sont désormais à ressorts apparents.
Le réservoir Mottaz possède à présent des flancs chromés ainsi que le nouvel échappement de type « tromblon ».
Ce nouveau BB Sport ne plaît pas vraiment aux jeunes avec ses gardes-boue enveloppants et ses caches-latéraux cachant la mécanique.,
Mais il est vendu 20% moins cher que ses concurrents Paloma et Gitane, il rencontrera donc un bon succès grâce aux pères de famille sensibles au sérieux de ce cyclo et à l’image de la marque au lion, qui fabrique également leurs berlines.
Le pot d'échappement sera remplacé courant 61 par un modèle plus court finissant par un contre-cône.

D’ailleurs, Peugeot enfonce le clou en extrapolant le BB3 T (Tourisme) possédant un guidon tourisme à cintre relevé, selle monoplace, échappement du BB2 L et grand porte-bagages qui intègre beaucoup mieux l’équipement un peu désuet de l’antique BB2 L.
Le BB3 T avec selle monoplace et porte bagage se voulait la version utilitaire à vitesses de la gamme mais il est également vendu avec une selle biplace et des repose-pieds arrières.

En novembre 1963 est voté la loi qui limite la vitesse des cyclomoteurs à 45 km/h.
Peugeot fait évoluer son BB3 et l’équipe d’un nouveau réservoir plus anguleux, d’un saute-vent Vetta à la mode Italienne et de gardes-boue moins enveloppants. Un guidon bracelet à également fait son apparition rendant la ligne encore plus sportive.
Mécaniquement le carburateur se voit rétrécir à 10 mm pour coller à la législation
Une version « vélomoteur » immatriculée est donc présentée:
Le BB3SS qui n'est qu'un BB3SP dont le carburateur est celui des modèles d'avant, non bridés. il possède également un commutateur code-phare au guidon.
En 1964, le BB3 K remplacera le SS. Ce modèle beaucoup plus évolué perd les pédales et se voit doté d'un frein arrière au pied et d'un sélecteur de vitesses au pied également que l'on retrouvera beaucoup plus tard sur les BB3SP. Il est muni d'un carburateur Gurtner de 16 mm, d'un cylindre et d'un échappement spécifique.
Les BB3SP se voient modernisés avec une nouvelle fourche à ressorts apparents.
Le cadre est complètement nouveau. Les caches latéraux disparaissent et laissent apparaître le carburateur GA14 muni d'un imposant silencieux d'admission. Le phare devient en plastique carré avec un petit saute-vent très élégant.
La décoration évolue aussi.

La gamme des cyclos-sport Peugeot n’évoluera pas beaucoup jusqu’en 1969 avec l’apparition du TS3.

Ce système révolutionnaire d’après Peugeot et certe très simple n’était pas très apprécié des utilisateurs car celui-ci était très bruyant et n’assurait pas un débrayage total à l’arrêt. Il équipera pourtant les BB jusqu’en 1963. Les premiers modèles à utiliser ce système sont les BB L et BB GL.
Ce moteur reprend le haut-moteur et l’allumage des BB2
Le carburateur est un Gurtner D12.D453 sans cuve de décantation dont la prise d’air utilise le même système que le BB2. En ce qui concerne la partie cycle, celle-ci est très proche du BB2 L, mais ne possède pas de suspension à l’arrière. Les gardes boues sont simples sans bavolets. Le guidon utilise des poignées de frein inversé de marque CLB. Les roues de 19˝ sont équipées de moyeux Prior avec petit corps.
Un modèle plus complet qui se nomme BB GL est également disponible.
Celui-ci est un BB L avec des gardes-boues à grands bavolets, leviers de freins classiques, moyeux Prior à gros corps et compteur triangulaire E.D. Les BB L et BB GL auront une carrière assez courte et subiront quelques modifications.
La fourche télescopique verra ses tubes s’agrandir au Ø29mm en remplacement du Ø26mm. Le volant magnétique subira une cure d’amaigrissement à partir des numéros 11.269.
En aout 1958, apparaît une nouvelle poulie acier (le système de passage en mode vélo de la poulie alu n’était pas pratique car il nécessitait d’avoir toujours sur soi un tournevis), le bouchon de réservoir se verra déplacé sur le coté, les caches moteur changeront aussi ainsi que d’autres petits détails.

En juin 1962, la gamme Peugeot s’agrandit avec le BB 104.
Les cyclos-scooters, au look décalé mais tellement irrésistible aujourd’hui, connurent leurs heures de gloire entre le milieu des années 50 et le début des années 60.
C’est donc un peu tardivement, au printemps 1962 que Peugeot dévoila son nouveau BB 104. D’un joli vert pastel, il se voulait un clin d’oeil au fleuron de la branche automobile : la 404, dessinée par PininFarina.
Ce BB magnifique (qui remportera le prix de l’Esthétique Industrielle) est le premier cyclomoteur de la marque à être équipé d’un cadre coque. Mais Peugeot reniera ce choix technique car celui-ci nécessite l’utilisation de puissantes presses rigides et préférera revenir à une production en tube et des emboutis plus « légers ».
De plus, il apparaitra vite que ce principe de cadre coque favorise les résonnances.
Mécaniquement, c'est le même moteur que les autres BB si ce n'est l'adoption d'un cylindre dont l'admission est au centre
La suspension est confiée dans un premier temps à des anneaux en caoutchouc puis l'arrière se verra doté d'un simple ressort.
La finition est à la hauteur de l'ambition de Peugeot. Jauge à carburant, pare-jambes, selle confortable, compteur, phare réglable, repose-pieds caoutchoutés, ...
Il existe également une version basique sans suspension arrière et selle plastique HG, le BB104 R et RV, et aussi une version vélomoteur immatriculé, le BB104 P

Même si 1963 ne voit pas apparaître de nouveaux modèles, c’est l’effervescence au fond des ateliers !
La nouvelle génération de BB est en préparation sous la houlette d’Edmond Padovani (ancien de chez Terrot) et l’adoption d’un nouvel embrayage et enfin décidé. Fini le Centri, place à l’embrayage automatique à disque Ø 100 de technologie Terrot et qui assure enfin un débrayage parfait à l’arrêt !

Le BB3 RS fait sont apparition pour remplacer le BB3 L viellissant. Il s'agit d'un BB RS sur lequel un moteur 3 vitesses est monté.
A part le carburateur et la pipe d'admission, il s'agit du moteur du BB3SP qui d'ailleurs a évulué légèrement. Il est maintenant munis d'aillettes sur sa partie avant et recoit une vérouillage de la sélection des vitesses intégrée à l'intérieur de la boîte. Les roulements et les joints évoluent également. Les bagues en bronze de la boîte de vitesses laissent la place à des roulements à aiguilles.

En 1969, le moteur à admission par clapets apparait discrètement sur la série R. Pourtant il s'agit d'une vrai amélioration en terme de couple et donc d'agrément de conduite. Le cylindre à deux transferts est plus anguleux, comme la culasse. Les 103,104 ne sont pas loin.
La partie-cycle évolue aussi avec des modifications mineures. La fourche se voit habillée de plastique et le garde-boue avant aussi devient en plastique plus enveloppant. Les flancs de réservoir se creusent et le lion disparait. Le porte-baguage change aussi légèrement.

Ce BB aura une longue carrière dans le haut de la gamme, aux cotés des BB CT et VCT, le modèle C ayant tout d'abord été équipé d'un fourche à l'apparence de la fourche télescopique mais sans ressorts avant de disparaître complètement.

La Peugeot BB disparait en fin 1971 début 1972 avec les BB3 RS devenus BB GT (sans changements).

Malgrè la perte du nom, le BB continu sa carrière grâce aux modèles à vitesses qui n'ont que changé de nom pour s'appeler SP3 et TS3 dès 1968. C'est sur ce modèle que les vitesses et frein aux pieds apparurent.
En 1973, ces modèles deviennent "Rallye" SPR et TSR avec une belle boîte à outils sous la selle.
L'antique chaîne vélo disparait même si les pédales subsistent, encore imposées par la législation.
Les pédales servent à présent de kick-starter en actionnant l'arbre primaire de la boîte de vitesse par l'intermédiaire d'une petite chaîne cachée derrière un élégant carter.
Le Rallye évolura jusqu'en 1977 en adoptant une fourche nouvelle sans ressorts apparents et avec un beau phare rond que l'on retrouvera sur le 103 SP.
Ces modèles SPN et TSN recoivent des clignotants et un feu stop qui imposent l'utilisation d'une petite batterie. La roue arrière voit son frein placé à l'opposée de la couronne, comme sur la future SX5, mais c'est une autre histoire !